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Bianchi 350 Freccia Celeste 1927 - Protar 1/12
Hallo zusammen,
heute soll die Königswelle den Themenrahmen rund um das "Modell der Woche" bilden.
Königswellen übertragen beim (D)OHC-Viertaktmotor die Drehbewegung der Kurbelwelle auf die im Zylinderkopf befindliche/n Nockenwelle/n. Dazu ist diese elegante Antriebsart natürlich nicht zwingend erforderlich. Es geht, wie wir wissen, auch per Kette, Zahnriehmen, Zahnradkaskade (MV Agusta) oder Schubstangen (NSU Max). Aber die Königswelle ist davon jedenfalls für mich die optisch schönste Lösung.
Bianchi ist einer der Königswellenpioniere im Motorradbau. Man muss sich vor Augen halten, dass die Basis des hier vorgestellten Modells aus dem Jahr 1925 stammt. Zu dieser Zeit waren noch viele Fahrzeuge mit seitengesteuerten oder bestenfalls OHV-Motoren unterwegs. Die in den Farben der Bianchi Radrennteams lackierte "Freccia Celeste" (= himmelblauer Pfeil) hatte rd. 350 cm³ Hubraum, leistete 22 PS bei damals sicher schwindelerregenden 5000 U/min und erreichte eine - angesichts der niedlichen Bremsen - angsteinflößende Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h. Diese Werte brachten ihr zwischen 1925 und 1929 fünf Mal den "Großen Preis der Nationen" in Monza ein, vier davon unter dem späteren Autorennfahrer Nuvolari.
Ein Großteil der faszierenden Technik der Bianchi erschließt sich dem Betrachter durch Studieren der einzelnen Details. Die Schokoladenseite (die meines Erachtens jedes Motorrad hat) ist natürlich die Rechte. Hier dominieren das Königswellenrohr und der schöne Deckel, der beide Nockwellenenden und das obere Winkelgetriebe abschirmt. Das Vorhandensein zweier Auspuffkrümmer lässt vermuten, dass der Motor durch 2 Ventile ausatmet. Das Dreiganggetriebe wird mit der rechten Hand geschaltet. Die vordere Trommelbremse kam ab 1927 zum Einsatz; bis dahin war eine einfache Felgenbremse für die Verzögerung zuständig.
Die linke (Antriebs-)Seite sieht aber auch nicht schlecht aus. Hier dominieren Primär- und Sekundärantrieb mit ihren spirrigen Kettenabdeckungen. Mit Sicherheit treibt eine dritte Kette unter dem Gehäusedeckel den Zündmagneten vor dem Kurbelgehäuse an. Die Trockensumpfschmierung mit Öltank unter dem Sattel wurde durch einen Handpumpenöler mit Zusatztank oben auf dem Kraftstoffbehälter unterstützt. Gut erkennbar ist auch das Vorhandensein einer Trockenkupplung. Die hier durch Bohrlöcher erreichte Gewichtseinsparung gleichen die auffallend großen Kotflügel mehr als aus. Schön geformt ist die Trapezgabel mit Zentralfeder und seitlichen Reibungsdämpfern und Lenkungsdämpfer im Steuerrohr.
Der Bausatz, aus dem das Modell entstanden ist, ist ein echtes Schmankerl aus dem Hause Protar im Maßstab 1/12. Viele Metallteile kommen hier zum Einsatz. Die Speichen werden mittels einer Lehre vorbildgerecht gekröpft. Leider stimmten die Maße der Lehre nicht, so das ein großer Teil der Speichen zunächst unbrauchbar war.
Das ist an sich kein Problem, denn Stecknadeln gibt es ja wie Sand am Meer. Aber versucht mal, welche zu finden, die nicht aus Stahl sind und sich daher biegen lassen. Fündig wurde ich letztlich im Nähkästchen meiner Mutter.
Doch zurück zum Königswellenmotor, der u.a. einst auch die Kompressor-Renn-BMW antrieb. Der letzte klassische Motorradbauer, der dieses Steuerungskonzept für seine gesamte Modellpalette genutzt hat, war Ducati. Heute verrichten dort "Gummibänder" diese Aufgabe. Halt, einen Königswellenmotor gibt es noch: Die Retrowelle hat ihn uns beschert mit der bildhübschen W 650 von Kawasaki.
Beste Grüße vom NiedeR100Rhein
Peter
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Tazio Nuvolari 1892 - 1953
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Tazio Nuvolari, der "Mantovano volante", (Fliegender Mantuaner) war bereits zu Lebzeiten eine Legende und gilt noch heute als einer der besten Rennfahrer überhaupt. Seine Wille zum Sieg ist Geschichte.
1920 begann er mit Motorradrennen, 1925 gewann er auf Bianchi den EM-Titel in der 350 cm³-Klasse. Nach einem Unfall, bei dem er sich beide Beine brach, war es unsicher ob er jemals wieder an einem Motorradrennen teilnehmen kann. Eine Woche später ließ er sich von den Mechanikern auf das Motorrad binden und beim Start festhalten. Als er das Rennen gewann, war eine Legende geboren.
Ab 1924 fuhr er auch Autorennen auf Bugatti, Alfa Romeo und Maserati. Sein Rennen beim GP von Deutschland 1935, das er vor Hans Stuck und Rudolf Caracciola auf Alfa Romeo gewann gilt als eines der besten Rennen in der Geschichte des GP überhaupt. Die Silberpfeile und Auto Union waren so überlegen das die Veranstalter fest mit einem deutschen Sieg rechneten und nicht einmal die italienische Hymne für die Siegerehrung vorbereitet war.
Die Mille Miglia 1948 war sein letztes großes Rennen. Schwer an Asthma erkrankt trieb er seinen Ferrari über die Belastbarkeitsgrenze hinaus an. Die Mechaniker flickten sein Auto immer wieder notdürftig zusammen, doch Nuvolari fuhr, als ob es kein Morgen gäbe. Er wollte dieses Rennen unbedingt gewinnen oder zumindest am Steuer eines Autos sterben. Ein Bremsdefekt warf ihn endgültig aus dem Rennen und anschließend brach er zusammen.
Sein größter Wunsch, ein Tod im Cockpit, war ihm nicht erfüllt worden und so starb er 61-jährig an den Folgen eines Schlaganfalls.
Ferdinand Porsche nannte ihn den "größten Fahrer der Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft".
Zum 50. Todestages Nuvolaris benannte Audi im Jahre 2003 die auf dem Genfer Auto-Salon vorgestellte Konzeptstudie Audi Nuvolari quattro nach der italienischen Rennlegende. Nuvolari errang den letzten Grand-Prix-Sieg für einen Wagen der Auto Union und wurde mit dieser Sportcoupé-Studie geehrt.
Weblink: http://www.tazionuvolari.it
(leider nur auf italienisch)
Wenn Nuvolari vorbeikommt warten die Leute um bei seiner Ankunft das Kitzeln in den Fusssohlen zu spüren... singt Lucio Dalla in einem sehr populärem Lied, gewidmet dem Rennfahrer aus Mantua, dessen menschliche und sportliche Lebensgeschichte mit einem Zauber gefüllt ist der noch heute anhält.
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